池州市交通运输专项规划及“十二五”实施意见 第一章 现状评价 第一节 交通运输发展现状 （一）公路 1、公路技术状况 目前，池州市已基本形成了以高速公路和国省道干线为主骨架，以县乡公路为经络的公路网络。2010年，池州市公路总里程达到6828公里，公路网密度81.8公里/百平方公里；其中，二级以上公路占总里程的13.5%，三级、四级及等外公路占86.5%。截止2010年底，全市有铺装和简易铺装的公路里程5194公里，占总里程的76.0%，高于全省平均水平。 表1-1 2010年池州市公路状况一览表 按行政等级划分 按技术等级划分 行政等级 里程（公里） 占总里程比例（%） 技术等级 里程（公里） 占总里程比例（%） 国道 405 5.9 高速 215 3.1 省道 489 7.2 一级 44 0.6 县道 862 12.6 二级 669 9.8 乡道 2154 31.5 三级 274 4.0 专用公路 - - 四级 4885 71.5 村道 2917 42.7 等外 741 10.9 合计 6828 100.0 合计 6828 100.0 表1-2 2010年池州市公路路面类型一览表 （单位：公里） 路面类型 有铺装 简易铺装 未铺装 合计 长 度 3696 1498 1634 6828 所占比例 54.1% 21.9% 23.9% 100.0% 2、公路运输分析 近年来，随着池州市旅游开发层次的提升和经济外向型程度的提高，非金属矿产的深度开发，以及境内交通基础设施改善，公路客货运量及周转量均得到一定幅度的提升。2010年全年共完成全社会公路客运量4782万人、客运周转量270650万人公里，客运周转量较上年237420万人公里增幅14%；完成货运量5394万吨、货物周转量744180万吨公里，货运周转量较上年595367万吨公里增幅25%。 表1-3 近年来池州市公路运输情况一览表 2006 2007 2008 2009 2010 货运量（万吨） 2005 2822 3558 4203 5394 货物周转量(万吨公里) 78529 114000 142500 595367 744180 客运量（万人） 3427 5275 6405 4201 4782 客运周转量（万人公里） 228246 351486 439358 237420 270650 （二）水运 池州市水运主要靠长江和“六河一湖”（青通河、七星河、九华河、秋浦河、白阳河、尧渡河、升金湖）。长江干流在池州市境内158公里，属国家一级航道；长江水系大支流常年通航里程为168公里。 近年来，池州市水路运输业蓬勃发展。尤其是将非金属矿藏等大宗货物的运输方面，水路运输凭借其大运量、低运价的独特优势，在交通运输体系中占据重要地位。随着江、浙等外省船舶的注入，水运的运力规模不断提升。 （三）铁路 2008年9月1日，铜九铁路开行客运列车，结束了池州不通客运列车的历史。铜九铁路为国家重点建设工程，是南京至武汉沿江铁路的重要组成部分，东起我省铜陵，经过池州，西接江西九江，是南京至武汉沿江铁路的重要组成部分，全长251公里，采用内燃机车牵引，通车初期时速为120公里，预留时速160公里条件，并预留了复线和电气化铁路建设条件。 （四）航空 2009年8月，池州九华山机场开工建设。机场位于贵池区东北部梅龙镇，长江下游南岸大同圩南部，西岔湖的西面。计划2012年建成后，开辟至上海、北京、广州、天津、重庆、武汉、厦门、西安等旅游城市和重点城市的航线，同时开辟韩国、日本等国际航线。 第二节 交通运输发展存在的问题 （一）路网布局亟待完善，技术结构不合理，服务水平总体偏低 1、高速通道、过江通道偏少 池州市位于沿江发展轴上，利用自身的区位优势和资源优势融入长三角、谋求新的经济增长极是当务之急。而交通基础设施的建设，特别是高速公路建设，将是池州市成为世界级旅游休闲目的地，长三角地区的循环经济基地，皖南生态宜居城市和历史文化名城的重要保障。目前，池州市仅通沪渝高速、京台高速和安景高速，大面积腹地缺少快速交通。同时，池州市域内拥有长江岸线158公里，约占皖江岸线总里程的40%，过江通道仅有安庆长江公路大桥、铜陵长江公路大桥，数量明显不足，导致大量过江交通需要绕行，不利于长江两岸联动发展。 2、公路网等级、结构亟待改善，服务水平亟待提高 到2010年底，池州市公路总里程达到6828公里，总体规模较适宜，但是技术等级偏低，公路以三四级公路为主，二级以及二级以上公路仅占公路总里程的13.6%，公路网平均等级水平仅为3.7；同时，青阳县与石台县、东至县之间没有较高等级的公路连接，池州通往黟县方向也没有较高等级的对外通道，路网结构尚有待完善；简易铺装、未铺装路面公路里程占总里程的45.9%，公路总体抗灾能力较弱，服务水平、服务环境需进一步提高改善。 3、市域内交通发展不均衡 池州市境内地形地貌，自北往南，由沿江平原逐步向中低山过度，受自然条件限制，交通发展不均衡。其中，市区交通最为发达，沿江高速、G318、G206等通达周边地市；贵池区南部及石台、东至、青阳南部，受地形地貌限制，路网密度低，高等级公路偏少。另外，石台、东至、青阳三县之间交通尚不便捷。 （二）水运岸线资源利用率不高，港口基础设施薄弱 1、岸线资源利用率不高 池州港拥有158公里长江岸线和224公里支流通航航道，其中宜港岸线约60公里，规划有沿江十大港区和支流两个港区。但部分宜港岸线陆域没有开发，缺乏集疏运通道；支流和干流的分汊航道投入严重不足，通航条件差；深水浅用现象严重，部分深水岸线建设的码头仅为500吨及以下泊位。大部分岸线资源仍未充分利用，严重影响了池州港的可持续发展。 2、港口基础设施结构不合理 “十一五”期间，池州港港口基础设施虽有较大发展，但总体结构不合理，主要表现在千吨级以上泊位所占比例不高，港口机械化、规模化程度不高，集约化程度有待提高；客运码头设施陈旧，不能满足客运发展需求。至2010年，千吨级及以上泊位仅占总泊位数的一半左右。 3、港口物流体系尚未形成 现代物流是市场经济高速发展的必然产物，港口以其自身特有的港口物流系统成为综合物流链中的一个节点。物流业的发展，使港口功能定位发生了巨大变化，港口以其大进大出的集散运输能力和在物流网络中的组织作用，成为现代物流业的主导和重点内容。目前，池州港尚未形成专业的临港物流园，部分港区集疏运体系还不完善，港口物流体系未能形成。 4、内河水运现代化程度不高。 内河运输船舶总体技术状况差，平均吨位小，船型标准化程度低。内河航运专业化、信息化、集约化程度不高，支持保障体系不够完善。现有船舶绝大部分是普通干散货船，而性能良好的干支直达、江海直达运输船舶不足，专用船型发展缓慢。同时运输企业规模小，粗放型经营，专业化程度低，规模效益差。 （三）交通运输一体化程度不高 虽然现有各类单项规划相对较为完整，但由于各种运输方式项目的投资建设主体、资金来源、立项申报的部门以及建设时间的不统一，资源整合与资源共享难度较大，协调、交流和衔接工作量较大，各种运输方式在规划配置、项目建设、建设时序、运营管理过程中都会面对运行物理连接和服务逻辑连接的实际问题，难以实现对于各类交通的合理、有效的一体化宏观调控。 （四）交通基础设施建设资金不足 与经济发达地区相比，池州市经济尚欠发达，融资能力较弱，尚未进入自我积累、自我发展的良性循环轨道。尤其是水运资金投入非常有限，一批有利于干支联动的航道工程，诸如青通河航道整治工程等，虽已完成了前期工作，但由于资金等原因仍无法开工建设。 第二章 形势与需求 第一节 交通运输发展面临的形势 （一）社会经济发展形势 1、经济社会现状 池州市地处安徽省西南部，长江下游南岸，东连铜陵，南接黄山，西靠江西，北临安庆，是长江经济开发带和安徽省“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）旅游经济圈的重要组成部分。现辖贵池区、东至县、青阳县、石台县和九华山风景区。 表2-1 池州市历年主要社会经济指标表 年份 人口 （万人） GDP（亿元， 当年价） 产业结构（%） 增长指数 （上年=100） 人均GDP (元) 一产 二产 三产 2000 153.7 60.05 28.9 32.3 38.8 103.9 3782 2005 156.3 110.18 23.1 35.6 41.3 113.3 8919 2006 157.1 130.09 21.9 38.1 40 114 10007 2007 158 156.6 21.5 38.1 40.4 115.2 11515 2008 158.9 192.4 20.4 40.8 38.8 116 14147 2009 159.9 245.6 16.7 42.5 40.8 115.1 17295 2010 159.7 300.8 15.2 46.6 38.2 116.1 19871 “十一五”时期，池州市经济增长明显加速，综合经济实力进一步增强。“十一五”期间GDP年均增速在15%以上，2010年池州市人均GDP达到1.98万元，标志着池州将在“十二五”时期进入到中等收入发展阶段和工业化中期阶段，实现由低收入阶段向中等收入阶段的历史性跨越。 2、区域发展规划 ⑴中部崛起 2004年3月，温家宝总理在政府工作报告中，首次明确提出促进中部地区崛起，引起中部省份极大关注。2009年9月23日，国务院常务会议审议并原则通过了《促进中部地区崛起规划》。10月26日，国务院印发了《关于促进中部地区崛起规划的批复》。 随着中部崛起战略进入全面深入实施阶段，中部地区发展的政策环境明显改善。池州市作为皖江城市带的成员之一，有利于抓住国家促进中部崛起的机遇，实现经济社会快速发展。 ⑵皖江城市带承接产业转移示范区规划 产业布局规划 根据《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，皖江城市带将以沿长江一线为发展轴，合肥和芜湖为双核，滁州和宣城为两翼，构筑“一轴双核两翼”产业分布格局。沿江发展轴包括安庆、池州、铜陵、巢湖、芜湖、马鞍山沿江六市，建设安庆产业组团、铜池枞产业组团和马芜巢产业组团，其中与池州市关系密切的主要是安庆产业组团和铜池枞产业组团。 综合池州市社会经济发展的外部环境，和自身经济发展的趋势，可以预期“十二五”期间，池州社会经济将呈现如下发展趋势：一经济增长进一步加速，经济发展迈入新阶段；二是产业结构转换进一步加快，第二产业的比重将显著上升，工业在经济增长中的主导地位将更加突出；三是消费增长明显加快，消费结构加速升级；四是城镇化进入全域推进阶段，城乡一体化水平逐步提高；五是社会事业进入快速发展期，经济社会发展协调度显著提升。 （二）交通运输发展形势 1、行业政策导向 （1）行政管理体制改革 为加快发展现代综合运输体系，交通部门内部也发生了深刻的变革。十一届全国人大一次会议审议通过的《国务院机构改革方案》中，决定成立交通运输部，将原交通部、原民航总局的职责，原建设部的指导城市客运的职责整合划入该部，成立中国民航局，与国家邮政局一起由交通运输部管理。对地方政府机构改革也提出了整合优化交通运输组织结构的任务。 （2）税费制度改革 2009年是党中央、国务院做出的重大决策部署，原养路费等6项交通规费被取消，通过提高成品油消费税额标准进行替代，同时逐步取消二级路收费。目前，安徽省境内政府还贷二级公路收费站点71个已全部撤销。费税改革对于长期依靠养路费和公路收费的国省道的发展必将产生较大影响，尤其是原先系统内封闭运行的资金管理模式将被公共财政体制要求的新模式所取代，庞大的资金需求与日趋紧张的资金环境的矛盾更加突出。 （3）建设节约型交通 我国经济社会发展进入新阶段，资源对经济社会发展已构成严重制约，要实现国民经济持续快速协调健康发展，必须将节约资源作为基本国策。公路水路交通是国民经济和社会发展的基础性产业，为进一步贯彻落实中央关于建设节约型社会的要求，实现对资源的少用、用好、循环用，2006年4月交通部下发了《建设节约型交通指导意见》，指出在加快公路水路交通发展中，以提高资源利用效率为核心，以节约土地、岸线、能源、建筑材料，实现资源综合利用与发展循环经济为重点，调整运输结构，推进科技进步，加强法制建设，创新体制机制，完善政策措施，实现交通发展对资源的少用、用好、循环用。 （4）公交优先发展战略 为解决好城市交通问题，促进城市健康发展，2005年国务院下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优化发展城市公共交通意见的通知》及温家宝总理关于“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的指示精神，提出要在提供财政支持、规范补贴制度、调整客运价格、实行用地划拨、加大科研投入五个方面，对发展公共交通予以支持。2006年12月1日，四部委又出台了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，对加大城市公交投入、建立各项补贴、补偿、补助等为题做出了具体明确的规定。一系列举措表明“公交优先”已被我国确立为解决公众问题优先考虑的政策。 2、安徽省交通运输“十二五”发展规划 到2015年，基本形成以高速公路和高等级航道为主骨架，以国省干线公路网和干线航道为支撑，以高密度农村公路网为基础，以运输枢纽港站为节点，区域、城乡交通运输协调发展，各种运输方式有效衔接，运输能力、服务质量、科技创新和信息化水平明显提高，畅通、高效、安全、绿色的交通运输体系，为安徽省经济社会发展提供更有力的支撑。 第二节 发展需求分析 （一）社会经济发展对交通运输的需求 1、经济快速增长要求进一步扩大基础设施能力、完善网络 近年来，池州经济发展已步入快车道， “十一五”期间年均增长15.3%，高于安徽省2个百分点。 “十二五”期间，将进入到中等收入发展阶段，经济增长速度将进一步提高。与此同时，中央继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，进一步加大对民生、社会事业、“三农”、节能环保、居民消费等方面的支持力度，把发展小城市和小城镇作为推进城镇化的重点，有利于池州市落后地区争取国家和省政府支持，缩小与先进地区的差距。社会经济的快速发展，必然导致人员和物资流动加速。“十二五”期间池州市客货运输量必将继续加速增长，客货运输需求的增长对综合运输的承载能力提出了更高的要求，“十二五”期间必须要进一步扩大基础设施供给、完善交通运输网络。 2、工业化进程加快、产业结构优化升级将促使客货运输规模和结构发生很大变化，要求交通运输必须向高效和优质服务的方向发展 中等收入阶段也是产业结构转换加快的时期。遵循中国城市产业发展的一般规律，池州市“十二五”时期第二产业的比重将显著上升，工业在经济增长中的主导地位将更加突出。第一产业比重下降，大宗货物运输强度降低；第二产业产品结构优化，高科技含量、高附加值产品增加，运输货物的平均价值明显提高，平均体积逐渐减少。批次多、批量小、价值高、随机性强、分散度高的货运需求将大大增加。货物运输的发展趋势将以适应各种小批量、灵活多变的生产方式、满足“零库存”和世界范围生产体系的需要为主要特征，运输需求总量的增长速度有所减缓，但运输服务质量的要求更高。第三产业继续发展壮大，旅游业异军突起，这对交通运输的安全、舒适、便捷、畅通、景观等提出了更高要求。加快建设综合运输网络，提高交通运输的效率和服务水平，是适应这一趋势的必然选择。 3、消费结构升级要求提高行业服务水平和能力 中等收入阶段也是消费增长加速、消费结构发生较大变化的时期。 “十二五”期间，随着人民生活水平的提高，旅游人数将继续保持快速增长，随之产生的旅客运输需求也很可观。随着人们生活水平不断提高，燃油税费的改革，汽车产业振兴规划的实施，私人汽车保有量将急剧增长。出行和运输需求将从走得了、运得走向走的好、走的快，运的便捷、运得可靠转变，交通运输的个性化需求将明显增多。公众出行和运输需求的升级，要求必须要提高交通运输设施的运行效率和水平，加强运输的组织和管理，确保便捷性和可靠性，提升交通行业的整体服务能力和服务水平。 4、区域、城乡统筹发展要求基础设施和运输服务进一步延伸 池州市“十二五”时期确定了要坚持区域主体功能导向，加强区域合作,突出区域特色，形成协调互动、全面推进的区域经济发展新格局。针对不同地区未来经济社会不同的发展重点，区域交通运输发展的重点也相应的有所不同。石台、青阳等地处山区区县应当在基础设施网络化的基础上，着力提升养护、运营服务质量、信息化服务水平等，推进旅游业发展，而市中心地区在则还应当继续加快建设，加强城市间、城乡间公路的网络联系，提高基础设施网络化服务水平。 池州市未来将进入工业带动农业，城市带动农村的一体化发展阶段。随着农村经济社会发展，农村地区间及城乡间的人源、物资交流将更加频繁。要求交通运输继续建设和完善农村交通运输网络体系，推进农业产业化的快速发展，为农产品流通及农民生产生活提供便捷的交通基础设施和运输服务，为农村经济快速发展提供重要交通保障。 5、皖江城市带承接产业转移要求加强与皖江城市和长三角等经济发达地区的交通联系 2010年1月，《皖江城市带承接产业转移示范区规划》正式获得批复，安徽省迎来了重大的发展机遇。省委省政府进一步明确了东向发展战略，实现与长江三角洲发展的无缝对接，逐渐融入长江三角洲，承接长江三角洲等发达地区的经济辐射和产业转移。融入长三角，承接产业转移，必须加强皖江区域内部以及与长三角之间的紧密合作，加快区域内基础设施建设和社会经济一体化进程。池州市作为皖江城市带承接产业转移示范区的重要城市之一，必须加强与皖江城市和长三角等经济发达地区的综合交通运输一体化建设，通过更紧密的产业和交通联系，实现与皖江区域内部城市和与长三角地区经济的一体化发展格局。 6、 经济社会发展多维度要求交通运输转变发展方式 （1）应对自然和突发公共事件要求交通运输增强保障能力 近年来，各类自然灾害和突发事件频发，作为重要的基本公共服务，交通运输保畅保通、信息发布以及应急服务能力在各类突发事件中的重要性开始凸显。探索建立高效集中、协调有力的交通运输应急管理体系，是提升交通运输应对突发事件和风险能力的现实需要。基于此，交通行业在不断增强服务经济社会发展的能力的同时，还需要加快建立健全运行监测、协调管理、信息发布和应急处置平台，保障基础设施的稳定运行，提高网络运行效率和服务水平。此外，还应当加快建设一支装备精良、能力充分、能战善战的交通应急保障队伍。 （2）能源紧张和环境问题要求建设资源节约型、环境友好型交通运输行业 目前，能源紧张和环境问题已成为社会普遍关注的重大问题。建设资源节约型、环境友好型社会对社会经济的可持续性发展具有重要意义。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域，节能减排的任务非常突出。“十二五”期间，发展绿色经济，促进经济发展模式向高性能、低耗能、少排放模式转型，对交通运输节能环保提出了更加迫切的要求。交通运输业将建设节约、环境友好型行业，推进结构性、技术性和管理性节能减排、提高资源利用率。 （二）“十二五”交通运输发展的阶段性特征 “十二五”期间是池州市交通运输加快方式转变、发展现代化交通运输业的重点时期，交通运输将呈现如下特征： 1、 网络完善期 “十二五”期间，交通运输仍需加快基础设施建设、扩大规模，但完善网络将成为这一阶段的显著特征。交通基础设施建设的战略性布局将进一步完善，基础设施加速成网。干线公路亟待改造升级，农村公路需要进一步提高服务能力，提升网络化水平；高标准的内河航道亟待形成；不同运输方式之间、运输线网与站场之间的协调衔接亟待加强。 2、矛盾凸显期 “十二五”期间，原先系统内封闭运行的资金管理模式将被公共财政体制要求的新模式所取代，交通基础设施建设资金需求庞大，庞大的资金需求与日趋紧张的资金环境的矛盾更加突出。新老问题交织、矛盾日益凸显成为交通运输发展的显著性特征。创新发展思路，强化政策创新，在发展中解决问题将成为“十二五”期间交通运输行业的重要任务。 3、发展转型期 “十二五”期间将是交通运输加快转型的关键时期。在扩大基础设施规模的同时，要进一步提升服务水平。要由主要依靠物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变，运用先进科学技术、管理手段改造和提升交通运输业。要加快推进综合运输体系建设，大力发展内河航运、公共交通，发挥综合运输整体效益，促进节能减排和环境保护。 （三） 运输需求预测 1、需求总量预测 “十二五”时期，池州市经济将保持快速增长，社会经济的增长，带来的是客货运输需求的成倍增加。 （1） 客运需求总量预测 2010年，池州市域总人口159.7万人,年客运量4838万人次，人均出行次数为30.3次。“十二五”末期，池州市域人口估计应为165万左右。随着社会经济发展以及人民生活水平的不断提高，预计2011-2015年池州市平均出行次数增长率为12%。由此预测池州市人均出行次数2015年为53.4次。因此，预测池州市域客运需求总量2015年为8823万人次，2020年为14532万人次。 （2） 货运需求总量预测 区域货运需求总量与区域经济发展、货物类型、货种结构等因素有着密切的关系，其中与经济发展（其中最主要表现为GDP增长）关系最为密切，一般可以认为呈弹性关系。地区货运量的增长率变化趋势与GDP增长率变化趋势基本一致，呈一定的弹性关系。交通运输部规划研究院研究成果表明 “我国未来货运弹性系数在0.7~0.9之间的概率为79.0%”。因此预测池州市货运量增长率2011-2015年为9%左右，2016-2020年为7%左右。根据历年统计数据，可得池州市2010年货运量约7977万吨，据此可以预测池州市市域货运需求总量2015年为12274万吨。 2,运输适站量预测 （1）客运适站量 根据需求总量预测，池州市域客运需求总量2015年为8823万人次。2010年公路运输分担客运比例为98.84%，铁路运输分担客运比例仅为1.16%。“十二五”期间，池州市铁路建设重点包括南京-安庆（池州）-九江城际铁路、池州-黄山城际铁路，池州市铁路运输能力将显著提高，根据客运适站量预测结果推算，2015年池州客运站旅客发送总量约为9.3万人/日，2020年约为13.5万人/日。 （2）货运适站量 根据需求总量预测，池州市域货运需求总量2015年为12274万吨。综合考虑池州产业结构和主要运输货物的种类特点，相关城市货运场站吞吐系数，并咨询相关专家意见，预计到2015年分别有10%、15%左右的货运量将通过货运站吞吐作业。为保持货运站场一定的服务水平，还需要预留一定的富余能力，预测规划年货运枢纽的饱和度为0.85，2015年池州货运场站的年货物吞吐量将分别达到1444、3038万吨。 3.公路交通需求预测 （1）公路运输发展适应性分析 目前，池州市境内已经通车的高速公路有京台高速 (G3)、安景高速（G35/S27）、沪渝高速（G50），国省道干线公路有G206、G318、S103、S219、S221、S222、S231、S321、S325、S327等10条。2010年池州境内干线公路路段平均交通量为4793辆/日，平均拥挤度为0.27。其中G318和S321拥挤度相对偏高。 表2-2 池州市境内主要公路2010年交通流量 混合交通量（pcu/d） 拥挤度（v/c) 京台高速池州段 4429 0.10 安景高速公路东至段 3738 0.09 沪渝高速池州段 7001 0.15 G318青阳-贵池段 10890 0.61 G318贵池-大渡口段 11255 0.63 S321 12292 0.68 G206大渡口-东至段 5771 0.32 S327 4912 0.28 S221殷汇-石台段 3438 0.20 S325 1703 0.09 路段平均 4793 0.27 （2）公路运输发展趋势分析 池州市境内主要干线公路发展趋势如表2-3所示。 表2-3 池州市境内主要干线公路历年交通流量(单位：辆/日小客车) 道路名称 年份 G206* G318 S103 S219 S221 S222 S231 S321* S325 S327 平均 2000 4066 4688 3540 1907 1711 1246 808 1239 1909 1797 2005 4752 7164 4644 3890 2175 1854 1538 4550 1293 4217 2964 2006 6356 9887 4422 4256 2753 2056 2676 8794 1353 4679 3224 2007 10341 11710 3798 3919 3779 2143 2143 9340 1357 3946 3455 2008 5253 12374 3060 3895 4179 1211 1195 10047 1605 2665 3796 2009 4993 12983 3969 5446 2941 1549 1023 12959 1901 3906 4242 2010 5771 11255 4636 4418 3438 1767 1267 12292 1703 4912 4256 年均增长率 14.3% 9.2% 2.7% 8.8% 7.2% 3.6% 4.6% 17.6% 3.2% 9.9% 9.0% 注：以上数据主要来自于历年《安徽省公路交通调查资料汇编》并做整理。其中考虑到受2008年安景高速通车影响，G206年为2000年至2007年的平均增长率，S321为2003年至2010年的增长率。 由上表可以看出近年来在池州市境内各条干线公路交通量的发展特点： 1）、池州市境内各条干线公路交通量总体呈快速递增趋势。2000-2010年平均增长率为9%，高于全省平均增长速度1.6个百分点左右。 2）、在各条干线公路中，通往铜陵、马芜宣等皖江城市以及长三角方向和合肥经济圈方向的G318、S321、G206近年来交通量增长十分迅速。远高于同期池州市境内公路平均增长速度。 3）、近年来九华山和牯牛降风景区旅游发展十分迅速，2006年-2010年九华山游客接待量由135万人次增加到400.1万人次，与此相对应通往此风景区的S219、S221等旅游公路交通量显著增长。 4）、其余公路主要集中在南部山区，受地形条件和地区发展水平影响，交通量基本维持在一个较低的水平，增幅较为缓慢。 （3）公路交通出行特点分析 根据对2008年全省OD调查结果进行分析，池州市公路交通出行主要呈现如下特点：池州市所辖区县间发生、集中量不均。贵池区作为池州市的中心城区，与各区县间联系较为紧密，出行占池州市总汽车出行量的40%；而石台、东至、青阳等各县之间交通联系较为薄弱。在池州市与周边联系中，池州与铜陵市联系十分紧密，池州与铜陵间的交通出行占池州市对外出行总量的41%。 图2-2 池州市2008年交通出行分布期望图 （4）公路交通量预测结果 本报告对高速公路和干线公路交通量采用基于2008年安徽省OD调查为基础的“四阶段推算法” 预测；对县乡公路交通量采用“增长率法”进行预测。公路交通量预测结果如下： 表2-4 池州市高速公路路段交通量预测结果 单位：辆/日，小客车 道路名称 2015年 2020年 京台高速池州段 铜陵-青阳：12043 青阳-汤口：9451 铜陵-青阳：15201 青阳-汤口：11930 济祁高速公路 --- 14365 安景高速公路 12992 18221 沪渝高速池州段 铜陵-池州：17903 池州-大渡口：11111 铜陵-池州：22599 池州-大渡口：14026 宣城至东至高速 --- 6844 东九高速公路 8272 11602 京台高速复线 --- 7771 表2-5 池州市干线公路路段交通量预测结果 单位：辆/日，小客车 道路名称 区段 2015年 2020年 S103 蛤蟆岭-青阳 7756 10379 青阳-琉璃岭 5073 6789 S219 五溪-九华山 6475 8665 池州至黟县公路 池州-七都 2512 3362 七都-黟县 1730 2315 S221 殷汇-石台 2133 2854 石台-大北埠 2420 3239 S231 路段平均 2434 3258 G206 大渡口-东至 7865 10525 东至-白泥 5781 7736 S321 铜陵-池州（一级） 13130 18416 池州-牛头山（一级） 10798 15145 G318 南陵界-青阳 9063 12129 青阳-池州 10636 14234 池州-殷汇 8872 11873 殷汇-牛头山 5354 7165 牛头山-大渡口（一级） 13386 17913 青阳至红石公路 路段平均 1505 2111 S325 桥头店-石台 2453 3282 石台-査桥 2612 3495 S327 路段平均 2715 3633 殷汇-査桥 路段平均 4005 5360 S222 路段平均 2467 3301 S229 路段平均 992 1328 表2-6 县乡公路交通量预测结果（单位：辆／日，小客车） 特征年 客车 货车 拖拉机 机动车 县道 2015年 1598 1011 232 2841 2020年 2315 1346 274 3935 乡道 2015年 836 420 172 1428 2020年 1211 559 204 1973 4、 水运需求预测 （1）港口吞吐量预测 2010年，全省港口吞吐量为3.3亿吨，其中池州港2576万吨。根据各港吞吐量现状及腹地经济布局发展情况，预测到2015年池州港吞吐量将达到5000万吨。“十二五”期间，皖江城市带承接产业转移示范区的建设，将大幅增加腹地集装箱生产量，皖江各港也将加大集装箱专用码头建设力度。预测2015年安徽省集装箱吞吐量为70万TEU，其中，池州港为5万TEU。 （2）主要航道运量预测 根据我省各条航道水运量分布及港口吞吐量发展预测，预测2015年全省货运量4亿吨，周转量1650亿吨公里，客运量250万人次。其中池州市境内主要航道水运量如下： 表2-7 主要航道水运量预测表 单位：万吨 2015年 2020年 2025年 2030年 长江干线 27000 36000 39600 43200 青通河 300 500 800 1000 秋浦河 150 300 400 500 注：长江干流不含过境运量 第三章 交通运输专项规划 第一节 指导思想和规划原则 （一）指导思想 贯彻以人为本的科学发展观，以交通现代化为目标，以区域一体化为主线，以《皖江城市带承接产业转移示范区规划》为契机，以可持续发展为导向，坚持突出交通基础设施建设、强化对外运输通道布局、优化区域路网层次结构、注重多种运输方式衔接、完善综合运输枢纽布局、推进区域交通协调发展，加强以长江黄金水道为重点的内河水运基础设施建设，充分发挥水运优势，大力发展高速公路、国省道干线公路，强化交通运输管理，提升服务水平，实现交通运输全面、协调、可持续发展. （二）规划原则 1、坚持数量增长与结构优化并重 进一步提高运输网络的覆盖广度和深度，满足地方经济快速发展的需要；又需要着力解决运输网络结构不合理、技术等级偏低、通行效率差等问题。坚持数量增长和结构优化并重，同时从两方面着手完善交通基础设施网络，保证交通基础设施与经济社会发展的适应性。 2、突出重点，协调发展 把交通运输急需解决的突出问题放在首位，重点加强高速公路、国省道升级改造、枢纽场站建设、内河航道港口建设等制约交通发展的瓶颈工程。同时，通过提供更安全、舒适、便利、和谐的农村公路基础设施和城乡运输服务，实现建设、养护、管理和运输服务协调发展，推动区域、城乡经济协调发展。 3、适度超前，尽力而为 交通基础设施建设是一项长期、艰巨的任务，建设中要从需要与可能出发，结合当地经济条件，合理确定发展规模和速度，处理好速度与质量、规模与效益的关系，做到好中求快。 4、转变发展方式，推进和谐发展 一方面要强化低碳、环保意识，树立循环经济理念，充分依靠现代科技进步和理念创新，以节约集约用地、实现节能减排为核心，促进公路发展与自然生态环境的和谐统一；另一方面要不断扩大公路公众服务领域和范围，增加公路公众服务手段和途径，通过公路文化的全方位建设，体现人文关怀，构建和谐的公路出行氛围，实现人、车、路、自然和谐发展。 第二节 规划目标 全市形成以高速公路、干线公路、铁路、长江航运为主骨架，以高密度农村公路网为基础，以运输枢纽港站为节点，区域交通、城乡交通协调发展，公路、水路、铁路、民航有机衔接，运输能力、交通信息化水平和服务质量明显提高，畅通、高效、安全、绿色的交通运输体系。对外实现与长三角经济区、鄱阳湖经济区和皖江城市带其它城市交通的无缝对接，对内加强主城区对各经济次中心的经济辐射和带动。 规划远景展望到2020年。 ——畅通：形成畅通便捷的交通基础设施网络。 构筑“三纵二横二联”的高速公路网体系和“六纵四横六联”的干线公路网体系，国省干线公路基本达到二级以上标准，路网密度达到10公里/百平方公里以上。建设池州市与沿江产业组团以一级公路连接、池州市与下辖县以一级公路为主、县与县之间以二级以上公路连接的干线公路网络。农村公路网络进一步加密，县乡公路等级和养护水平明显提高，形成等级合理、结构完善、维护良好、便捷通畅的农村公路网。建设通江达海的内河运输体系。改善提升航道通行条件，完成青通河航道疏浚和秋浦河航道整治工程；建设以沿江10个主要港口为支撑，其他内河港口为依托的层次分明、布局合理的港口体系。 ——高效：形成高效顺畅的运输服务体系。 建设 “一个中心（信息中心）”、“两个系统（客运系统和货运系统）”组成的运客货运输体系，满足现代客流和物流的需求。建成一批综合客运枢纽、综合货运枢纽（物流园区），形成以客货枢纽为中心，以市县站场为节点，以农村站场为基础，布局合理、功能完备、多种运输方式相互衔接的综合站场服务体系。货运装备专业化、标准化水平显著提升，客运装备舒适性和安全性显著增强。运输企业规模化、集约化程度明显提高。先进运输生产组织方式得到较快发展，甩挂运输、集装箱运输和多式联运的比重有较大幅度提高。 ——安全：形成保障有力的交通运输安全应急体系。 公路基础设施安全状况明显改善，基本消除干线公路上的现有危桥，农村公路安保工程逐步到位、危桥数量大幅下降，县乡道受限路段的安保设施基本到位。安全主体责任制得到落实，安全源头管理体系进一步完善。水路交通运输应急体系进一步完善，应对突发事件和抢险救灾的综合能力显著提升。 ——绿色：形成绿色环保的低碳交通运输体系。 交通运输行业用能结构不断优化，新能源利用比例稳步上升。营运车辆、船舶单位运输周转量的能耗强度、二氧化碳排放强度明显下降。行业科技创新能力和成果推广力度不断加强，资源集约利用、材料循环再生利用水平显著提高。 第三节公路网布局规划 构筑由京台高速（G3）、沪渝高速（G50）、济广高速（G35）、济南至祁门高速（S23）、安庆至东至高速（S27）、东至至九江高速（S38）池州段等6条高速公路等组成“三纵二横二联”高速公路主骨架，规划总里程500公里。 表3-1 “三纵二横二联”高速公路主骨架一览表 编号 高速名称 里程（km） 路段组成 备注 纵一 京台高速公路池州段 51 G3 已建 纵二 济南-祁门高速公路 78 S23 前期研究 纵三 安庆-东至-景德镇高速公路 81 S27+ G35良田枢纽至省界段 已建 横一 南沿江高速公路 83 沪渝高速G50 已建 横二 宣城-石台-东至-九江高速 136 宣东高速+G35良田至香隅+ S38 2011年开工 联一 京台高速公路复线 62 新建江口长江大桥 联二 望东长江公路大桥 9 G35香隅枢纽以北段 2011年开工 合计 500 已建215公里，“十二五”开工117公里，规划新增172公里。 构筑由国省道和部分县道公路组成的“六纵四横六联”的干线公路网布局，干线公路网规划总里程约1133公里，远期规划技术标准全部达二级以上公路。 表3-2 “六纵四横六联”干线公路网规划一览表 序号 编号 项目名称 路段组成 规划技术标准 和里程（公里） 备注 总里程 一级 二级 1 纵一 铜陵-青阳-黄山公路 S103 66 10 56 与横二重合10公里 2 纵二 梅龙-五溪-九华山公路 机场大道S219 51 24 27 3 纵三 池州至黟县公路 X006 78 78 4 纵四 殷家汇-石台-渚口公路 S221 64 64 与横四重合16公里 5 纵五 胜利（楼阁）-闪里公路 X015、X016、S231 90 90 6 纵六 安庆-东至-景德镇公路 G206 117 54 63 与横一重复32公里 7 横一 铜陵-池州-九江公路 S321、X001、G318、G206、X012 158 158 8 横二 G318南陵界至大渡口 G318 129 129 与横一重复21公里 9 横三 青阳-红石公路 X005 89 89 10 横四