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（一）基础制度 1.国内道路交通运输法律标准 在开展自动驾驶立法之前，德国已经通过诸多法律、法规以及技术标准等建立...
（一）基础制度
1.国内道路交通运输法律标准
在开展自动驾驶立法之前，德国已经通过诸多法律、法规以及技术标准等建立了完善的道路交通运输法律制度。法律主要包括《道路交通法》《旅客运输法》（PBefG）、《货物运输法》（GüKG）、《电动汽车法》（EmoG）、《机动车辆保有人强制责任保险法》等。《道路交通法》是道路交通运输领域的“龙头法”，建立了机动车辆准入和登记、驾驶人管理、交通事故赔偿、违法行为处罚等方面的基本制度。《旅客运输法》和《货物运输法》建立了道路运输准入和经营监管制度。《电动汽车法》建立了专门适用于电动汽车的车辆管理、交通管理等方面的制度。《机动车辆保有人强制责任保险法》建立了机动车辆强制责任保险制度。法规主要包括《道路交通许可法规》（StVZO）、《汽车零部件法规》（FzTV）、《车辆登记法规》（FZV）、《道路交通法规》（StVO）、《驾驶执照法规》（FeV）、《汽车客运经营条例》（BOKraft）等。其中比较重要的是《道路交通法规》，该法规设定了各种通行规则，建立道路交通秩序管理制度。技术标准是由德国标准化学会（DIN）下属的汽车标准化委员会（FAKRA）负责制定，该机构针对机动车辆及其零部件的功能、安全等制定了许多技术标准。前述法律、法规以及技术标准中的大部分也适用于自动驾驶车辆。
2.自动驾驶伦理规范
作为全球第一个针对自动驾驶的伦理指南，《自动化和网联车辆交通伦理准则》通过20条的规定充分明确了自动驾驶发展和应用的价值取向，阐明了对解决类似于电车难题的两难困境等所持的基本观点，重点为自动驾驶的设计设定了基本的伦理规则，从伦理上确立了自动驾驶监管和自动驾驶车辆涉及的交通事故归责的原则，为其他国家和地区应对自动驾驶发展和应用带来的伦理挑战提供了一个范本。根据该准则第1、2、3条等的规定，对人的保护是自动驾驶发展和应用的最高价值取向，自动驾驶发展和应用应当致力于最大可能地避免交通事故的发生，提高道路交通的安全水平。对于自动驾驶设计，该准则第7条要求，在面临危险情况下对人的生命的保护高于一切，为了避免人员伤亡，可以接受对动物造成伤害或对财产造成损失。对于可能面临的道德两难困境，该准则通过第5、8、9条，强调需要根据具体情况解决两难困境，因两难困境的具体情况比较复杂，无法通过制定统一的技术规则予以解决，要求在技术上应当尽可能避免两难困境的发生，在无法避免时，严格禁止通过年龄、性别、身体或精神状况等选择受害人，禁止对可能的受害人进行区别对待。此外，该准则通过第12、15、17条等就自动驾驶系统的深度学习功能、人机共驾、车辆数据权利归属、自动驾驶设计的透明性等设定了规则。对于自动驾驶监管，该准则通过第2、4、13条明确要求保证道路交通安全水平的提升、平衡自由保护与安全保障、保护个人隐私的原则。对于事故归责，该准则通过第10、11、16条确立了由自动驾驶车辆制造商、自动驾驶运行相关系统开发或运营企业等承担主要责任、适用一般缺陷产品归责原则、人机共驾情况下责任分情形分担等基本原则。
3.国际道路交通运输法规标准
对德国具有效力的国际道路交通运输法规、技术标准主要包括两类。一类是由联合国制定或管理的国际道路交通运输法规、技术标准，具体包括《国际道路交通公约（维也纳）》（CRT）、《道路标志与信号公约》《国际公路货物运输合同公约》（CMR）、《国际道路运输公约》（TIR）、《关于采用统一条件批准机动车辆、装备和部件并相互承认此批准的协定书》（简称《1958年协定书》）、《关于对轮式车辆、安装和/或用于轮式车辆的装备和部件制定全球性技术法规的协定书》（简称《全球汽车技术法规协定书》或《1998年协定书》）、UN技术法规、UNECE系列技术标准等。其中，也包括近年来制定的《有关车辆信息安全和信息安全管理系统批准的统一规定》（UN R155）、《有关车辆软件升级与软件升级管理系统批准的统一规定》（UN R156）、《有关自动车道保持系统的车辆批准的统一规定》（UN R157）等涉及自动驾驶方面的技术法规。另一类是由欧盟制定的国际道路交通运输法规、技术标准，具体包括《关于对机动车及其挂车和应用于车辆的系统、部件、单独技术单元的批准和市场监督的欧洲议会和欧盟理事会法规》（(EU) 2018/858）和《关于就一般安全、车辆乘员和弱势道路使用者对机动车及其挂车和车辆上系统、部件、单独技术单元进行型式批准的要求》（(EU) 2019/2144）两个框架性法规、《关于机动车辆声级以及可替换消声系统，修订指令2007/46/EC并撤销指令70/157/EEC的欧洲议会和欧盟理事会法规》（(EU) 540/2014）等欧盟仍保留使用的自身独有技术法规、就环境保护、主动安全、被动安全等制定的诸多EC/EEC指令等单项技术指令。其中，也包括近年来制定的《就全自动车辆自动驾驶系统（ADS）型式认证统一程序和技术规范实施法规(EU) 2019/2144的细则》（(EU) 2022/1426）等自动驾驶方面的法规。
（二）专用制度
1.管理体制
建立合理的管理体制是开展高效自动驾驶监管的基础。对于应用传统机动车辆的道路交通运输活动，德国已经建立了完善的管理体制。联邦方面，由交通和数字基础设施部主管全国的道路交通运输活动，具体负责执行的机构主要有公路司、道路交通运输司、政策司等部内设机构以及联邦干线公路管理局（FBA）、联邦机动车交通管理局、联邦货物运输管理办公室（BAG）等专门监管机构。各州方面，州政府都有负责道路交通运输管理的部门，如萨克森州的经济事务、劳工和交通部、巴伐利亚州的住房、建设和交通部，州政府下属的地方政府主要根据联邦和州政府的委托进行道路交通运输管理。此外，各州警察部门负责道路交通违法行为的查处。对于自动驾驶车辆，在总体上基本沿用前述管理体制，但对于在特定区域内运行的自动驾驶车辆，根据其应用特点通过《自动驾驶法》第1e条以及《自动驾驶许可与运行监管专项法规》的多个条款建立了相对特殊的管理体制，明确由联邦机动车交通管理局、负责道路管理的部门或公司、以及负责车辆登记的部门负责准入管理以及部分后续运行活动监管，而其他后续运行活动仍由原来的监管部门负责监管。
2.技术规范
与传统道路交通运输法律制度体系中的技术标准一样，德国通过《自动驾驶法》和《自动驾驶许可与运行监管专项法规》制定的有关自动驾驶的系列技术规范既是自动驾驶监管法律制度的一个组成部分，也为各具体监管制度的实施提供了必要支撑。《自动驾驶法》通过第1e条第2款规定了自动驾驶车辆在基本功能和安全性能方面应当符合的主要技术要求，而《自动驾驶许可与运行监管专项法规》不但通过附件1全面细化了前述技术要求，而且通过附件2至附件5详细规定了车辆检测、数据存储、人机交互、数据安全、网络安全等方面的技术要求。有关基本功能、安全性能、数据存储、人机交互、数据安全、网络安全六个方面的技术要求初步构成了专门适用于自动驾驶车辆的技术规范体系，是许可自动驾驶运行以及开展后续监管的基本依据。
3.具体制度
《道路交通法第八修正案》《自动驾驶法》和《自动驾驶许可与运行监管专项法规》从多方面建立了适用于自动驾驶车辆的具体法律制度。其中，准入管理和事故归责方面的法律制度尤为关键。准入管理制度的真正建立，充分明确了实现自动驾驶应用的具体条件和程序，实现了自动驾驶立法的大突破，而事故归责制度的建立，消除了制约自动驾驶应用的一大法律障碍，为自动驾驶的应用提供了保障。
准入管理方面，对于在特定区域内运行的自动驾驶车辆（L4级），正式投入运行应当办理三项手续，而对于L3级自动驾驶车辆和其他按类型的L4级自动驾驶车辆，仍按照《道路交通法》第1a条第3款的规定，实行车辆和自动驾驶系统分别准入。就前者而言，第一项是车辆市场准入许可，由车辆制造商向联邦机动车交通管理局申请。只有符合前述技术要求的车辆，才能获得市场准入许可。经过许可的自动驾驶车辆，可以投入运行，也可以进行销售或转让。第二项是车辆运行区域许可，由车辆保有人向负责道路管理的部门或公司申请。根据投入运行的道路不同，负责许可的可能是根据联邦法律规定负责公路管理的政府部门，也可能是根据各州法律规定负责道路管理的政府部门，还可能是根据《基础设施公司设立法》（InfrGGBV）规定的负责联邦所有的干线公路管理的公司。只有符合前述法规规定的要求，才能获得车辆运行区域许可。第三项是车辆登记，由车辆保有人向负责车辆登记的部门申请。各地负责车辆登记的部门多为市政部门。只有在获得前述两项许可，且已经按照《机动车辆保有人强制保险法》规定投保后，车辆才可以登记。经过准入的自动驾驶车辆只能在批准的运行区域内运行，不得在其他区域内运行。
运行监管方面，根据前述法规的规定，自动驾驶车辆在经过许可投入运行后，车辆制造商、保有人和安全员应当履行若干法定义务，特别是《自动驾驶许可与运行监管专项法规》规定的各项义务，如车辆制造商应当编制车辆维修和保养计划、制定运行安全方案等，车辆保有人应当定期对车辆进行相关检查等，车辆安全员应当具备法律规定的资格条件等，联邦机动车交通管理局与负责车辆运行区域许可的部门或公司有权进行后续监管。前者定期对自动驾驶车辆及其运行情况进行检查，确认车辆是否符合前述法规规定的技术要求，研判车辆运行是否对社会带来不利影响，对不符合法定条件的车辆，暂时收回或撤销市场许可。后者可以随时对自动驾驶运行情况进行检查，确认车辆运行是否符合许可条件以及相关法律规定，对不符合许可条件的，暂时收回或撤销车辆运行区域许可。
事故归责方面，基本沿用了针对传统机动车辆的事故归责制度，同时根据自动驾驶的特点，进行了适当调整。充分考虑了自动驾驶车辆的固有危险性，因而事故归责仍遵循无过错责任原则。自动驾驶车辆发生交通事故致人伤亡或财产损失，皆由车辆保有人承担赔偿责任，除非交通事故因不可抗力而导致。与传统机动车辆不同，低速运行（不高于20公里/小时）的自动驾驶车辆仍适用于现行的交通事故归责制度。对于L3级自动驾驶车辆，驾驶人对交通事故赔偿责任的承担仍适用过错推定原则，因违规操作、接管不当、未及时接管、未认识到接管必要等而导致交通事故，造成人员伤亡或财产损失，驾驶人应当承担相应赔偿责任。相对于传统机动车辆，自动驾驶车辆发生的交通事故的赔偿限额被提升，致人伤亡的最高赔偿金额从500万欧元提高到1000万欧元，造成财产损失的最高赔偿金额从100万欧元提高到200万欧元，强制责任保险的范围也扩大到自动驾驶车辆安全员。
数据管理方面，《道路交通法第八修正案》第63a条初步建立了适用于自动驾驶车辆的数据管理制度，《自动驾驶法》通过第1g条、《自动驾驶许可与运行监管专项法规》通过第1条第15款和附件1第3部分和附件2对其进行了补充和细化。根据这些法律、法规的规定，对于L3、L4级自动驾驶车辆，在驾驶权交接、系统提示车辆需要接管、自动驾驶系统出现故障等情形下，需要保存车辆运行中记录的位置、时间数据。对于在特定区域内运行的L4级自动驾驶车辆，在安全员介入、发生交通事故、未能正常变换车辆或避让、出现故障四种情形，应当保存车辆运行中按规定格式记录的车辆识别号、位置信息、运行次数和时间、启用和停用自动驾驶功能的次数和时间等数据。数据保存的期限一般为6个月，在发生交通事故的情形下为3年。负责道路交通运输管理的部门根据法律规定，可以调取、使用前述数据，用于查处道路交通违法行为，但在此过程中应当遵守有关个人数据处理的一般规定。
信息技术安全方面，《自动驾驶法》明确由联邦交通和数字基础设施部、联邦信息技术安全局（BSI）负责自动驾驶车辆信息技术安全管理，并授权两部门制定具体制度。根据授权，《自动驾驶许可与运行监管专项法规》建立了自动驾驶车辆信息技术安全保护的具体制度。根据该法规，自动驾驶车辆信息安全保护的设计应当符合联合国《有关车辆信息安全和信息安全管理系统批准的统一规定》的相关要求，应用的信息安全保护方案应当符合欧盟《通用数据保护条例》（(EU) 2016/679）第24、25、32条的规定，且按照该条例第35条的规定进行了运行评估。为防止未经许可的访问，自动驾驶车辆网络安全保护的设计也应当符合前述欧盟条例第24、25、32条的规定，网络结构和数据传输应当按照当前技术水平且应用开放性的现行标准进行保护和加密。
测试管理方面，《自动驾驶法》通过第1i条建立了自动驾驶车辆的道路测试管理制度，《自动驾驶许可与运行监管专项法规》对该制度进行了细化。根据前述法律法规的规定，负责自动驾驶车辆道路测试许可的部门是联邦机动车交通管理局。通过许可的条件包括：（1）自动驾驶车辆按照《道路交通法》第1条第1款的规定获得了市场准入许可；（2）道路测试申请人及其车辆开发、测试人员均具有相关专业背景和经验；（3）制定内容符合规定要求的具体测试方案；（4）测试过程中能在现场随时停用自动驾驶系统。通过许可的自动驾驶车辆直接在联邦机动车交通管理局进行登记，不需要再根据《车辆登记条例》的规定另行办理登记。道路测试许可的期限一般不超过四年。开展自动驾驶车辆道路测试活动，应当遵守前述法律法规的相关规定，如不得从事运营活动、有机动车驾驶员或安全员负责全程监控车辆运行、携带道路测试许可等。此外，为确保道路测试安全，联邦机动车交通管理局在许可时和后续监管中可针对测试附加一些技术要求，也应当按照这些要求开展道路测试活动。
德国自动驾驶监管法律制度体系的两个层次具有非常密切的关系。第一个层次既是该体系的重要组成部分，也为第二个层次提供了伦理、法律基础。第二个层次是该体系的核心组成部分，其部分制度是从第一个层次发展而来。这两个层次紧密结合在一起，构成一个相对完整的法律制度体系，既能规范自动驾驶相关活动，又能为自动驾驶的发展和应用提供保障。
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评论列表（4条）
我是娱乐盟的签约作者“一只志飞呀”！
希望本篇文章《德国自动驾驶立法的逻辑内核与体系构造》能对你有所帮助！
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